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Artículo sobre cabotaje

4 febrero, 2013

Este artículo recoge la ponencia que hemos realizado en el VII Congreso de Derecho Marítimo celebrado en el mes de mayo de 2012 en la Universidad Rafael Belloso Chacín:

En el enlace de seguidas se puede ver una presentación breve del resumen del artículo que desarrollamos a continuación.

file:///C:/Users/Maldonado/Downloads/Ponencia%20Ricardo%20Maldonado.pdf

EL SISTEMA DE CABOTAJE EN VENEZUELA Y LA EXPERIENCIA EUROPEA

 

Ricardo Maldonado Pinto[1].

Maracaibo, Mayo de 2012.

RESUMEN.-

El cabotaje en materia marítima ha tenido un desarrollo y reglamentación distinta en el derecho venezolano y en el derecho comparado. Los esfuerzos en Venezuela por fortalecer  la flota nacional, han llevado a establecer beneficios administrativos, regulatorios y fiscales para los buques venezolanos, por lo que la intervención de buques extranjeros se ve limitada. Aunado a esto, y pese al gran potencial y espacios acuáticos que posee el país, no se desarrolla la actividad en toda su capacidad.

En la Unión Europea, por otra parte, el principio de libre prestación de servicios y la creación de un espacio común para los Estados Miembros, ha llevado a flexibilizar, uniformizar, y permitir el libre acceso de buques que ejercen el cabotaje. Esta realidad es producto de una evolución legislativa y comercial que ha encontrado numerosas dificultades, pero que ha logrado la uniformidad y una gran explotación del transporte de cabotaje, generando un impulso en la actividad económica regional.

El objetivo de este artículo es reseñar brevemente ambos sistemas y evaluar las posibilidades para Venezuela de liberalizar y flexibilizar el transporte de cabotaje, teniendo en cuenta  las dificultades normativas, técnicas y de infraestructura que encuentra este tipo de transporte en el país.

Abstract.-

The cabotage in maritime transportation in Venezuela has had different regulations and development than in International Law. The efforts in Venezuela to strengthen the national merchant navy, has lead the local Government to create regulatory and tax benefits for Venezuelan ships, which has limited the intervention of foreign ships in this type of carriage. Despite the great potential and wide aquatic areas in Venezuela, the cabotage is not been developed in its full capacity.

At the European Union, moreover, the freedom to provide maritime transport services in all Member Estates, has resulted in the liberalization, uniformity of local laws and the free access to all European ships to carry out cabotage. The success in European cabotage is a product of the regulatory and trade measures that have overcome several difficulties for achieving the uniformity of legislations and the development of the transportation market.

The aim of this article is to show both Venezuelan and European system to assess whether there is a possibility for Venezuela to liberalize the cabotage, taking into consideration the regulatory, technical and infrastructure issues that currently plague this type of transport in our Country.

1. INTRODUCCIÓN.-

El objeto de esta presentación, guarda relación con una práctica usual dentro del mundo del transporte en general y que ostenta una gran importancia, no solamente a nivel de reglamentación en legislaciones internas, sino que ha sido objeto de acuerdos a nivel internacional y de integración regional, por estar inmerso dentro de esta realidad dinámica e internacional de interrelaciones entre la multiplicidad de actores en el mundo del derecho marítimo.

Se trata del cabotaje, el cual abordaremos en sus caracteres más importantes, en lo relativo a su realidad y regulación en el derecho venezolano, y desde el punto de vista de la experiencia en un sistema normativo de integración, como lo es el de la Unión Europea.

Se trata de dar una aproximación sobre la realidad y perspectivas a futuro de este tipo de transporte, cuáles son los límites que se han impuesto y, en fin, la importancia que presenta este tipo de transporte en el comercio marítimo.

Estudiar el tema de cabotaje en Venezuela, tiene como génesis un trabajo que hemos desarrollado en 2009, con motivo de la especialización de Derecho de Transportes en la Universidad de Lyon, Francia[2], relacionada con el transporte de mercancías en la Unión Europea (“UE”). El desarrollo de políticas de integración en la UE en materia de cabotaje y la aplicación que realiza cada Estado Miembro en este tema, provocó dirigir la atención hacia nuestro propio país y región y así evaluar nuestra situación actual en materia de cabotaje.

2. CABOTAJE. ASPECTOS GENERALES.-

2.1 Definiciones.-

La palabra cabotaje proviene del español “cabo” o del francés “caboter”, que describe “la navegación o tráfico que hacen los buques entre los puertos de su nación sin perder de vista la costa, o sea, siguiendo de ruta de cabo a cabo”.[3]

Esta noción aparece por primera vez en el transporte marítimo, de mercancías y de personas en los puertos de un mismo país, a lo largo de la costa.

Las actividades de cabotaje, cuyos orígenes se encuentran en el comercio marítimo, se han extendido al transporte vía fluvial, terrestre, aérea y ferroviaria, principalmente en el transporte de mercancías.

En el Derecho Venezolano, la definición de cabotaje nos es ofrecida por el artículo 108 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos[4] que dispone que “Se entiende por cabotaje la navegación que se efectúa entre puntos y puertos situados en los que la República ejerce soberanía y jurisdicción”.

Como podemos notar, la definición expuesta recoge lo comentado anteriormente, pero utilizando el término “navegación” y no “transporte”. Es necesario precisar que no toda navegación entre dos puntos del país constituye cabotaje (por ejemplo, la navegación doméstica, de recreo), sino más bien, nos referiríamos al “transporte” de mercancías o de personas entre dos puntos de un país, entendiéndose como transporte la conducción de géneros o mercaderías que se hace de una parte a otra.[5]

Pasando al derecho usual, varios tratadistas han diferenciado entre cabotaje mayor y menor, precisando que “se denomina cabotaje mayor el que es efectuado fuera de los cabos y a una distancia superior a las 100 millas de las costas nacionales y de los países limítrofes, y cabotaje menor la navegación de cabos adentro de ríos nacionales”.[6]

En nuestra opinión, el cabotaje en materia marítima es todo transporte marítimo sujeto a una remuneración, desarrollado entre dos puntos de un mismo Estado dentro del marco de su legislación aplicable.

2.2 ¿Qué no es cabotaje?-

Visto lo anterior, no será cabotaje la navegación marítima dentro de dos puntos de un Estado, que no implique un transporte remunerado. Por ello, la “navegación doméstica”, definida en el artículo 111 LOEA[7] como las actividades en un puerto o en aguas jurisdiccionales de la República, tal como la pesca, el dragado, la navegación deportiva, recreativa y actividades de investigación científica, no constituirá transporte de cabotaje.

2.3 Tipos de transporte de cabotaje.-

2.3.1 En cuanto al espacio en que se desarrolla.-

Ahora bien, si bien es cierto que el término cabotaje tiene su origen en el transporte marítimo, dicha acepción se ha extendido al resto de las áreas del transporte.

En efecto, el cabotaje existe, y así es regulado, en el transporte de mercancías y personas por carretera (transporte terrestre) por ríos y otras vías navegables (fluvial), en el transporte aéreo o aeronáutico y por las vías férreas (ferroviario).

Sin embargo, un elemento diferenciador debe advertirse en estos tipos de transporte con respecto al cabotaje marítimo. Y es que en estos tipos de transporte, para que exista cabotaje, debe necesariamente ser llevado a cabo por un transportista o empresa extranjera, de lo contrario, estaríamos en presencia de un transporte interno, con las implicaciones normativas, administrativas y fiscales que eso conlleva y limitaciones en cuanto al tiempo y la carga del transporte. En los tipos de transporte distintos al marítimo, el cabotaje se define como todo transporte interno de mercancías y personas, realizado por un transportista extranjero[8].

 2.3.2 Transporte de bienes y pasajeros.-

En cuanto a qué es lo que se transporta  en el cabotaje, podemos mencionar que, como en todo tipo de transporte,  existe cabotaje de personas y cabotaje de bienes o mercaderías.

Adicionalmente, es necesario advertir que los bienes o mercancías que no pueden ser objeto de transporte de cabotaje, son definidos casuísticamente por los distintos Estados a través de sus legislaciones internas o acuerdos bilaterales o multilaterales. En ciertos casos, por el tipo de bien o mercancías, bien sea por seguridad nacional u aspectos estratégicos o comerciales, un Estado puede restringir que se realice el transporte de cabotaje de tal o cual producto. En Francia, por mencionar un caso, se restringió en un momento dado el cabotaje de hidrocarburos por parte de los porteadores extranjeros[9].

2.3.3 Actores.-

Ahora bien, ¿Quién puede realizar el cabotaje? Como ya hemos mencionado, en materia aérea, ferroviaria, terrestre y fluvial, el cabotaje debe ser necesariamente realizado por un transportista extranjero, de lo contrario estaríamos en presencia de un transporte interno.

En materia marítima, el aspecto fundamental que define el cabotaje es el transporte dentro de dos puntos o puertos de un Estado, por lo que, en atención a las definiciones aportadas, los actores que prestarían este servicio podrían ser personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeros, a través de embarcaciones matriculadas en el país de acogida o batiendo pabellón de otro país. Todo dependerá de las políticas de acceso del estado de acogida.

2.3.4 Cabotaje en cuanto a su operación.

El Cabotaje puede operarse como continuación a un transporte internacional, caso en el cual estaremos frente al cabotaje “consecutivo”; o puede operarse como prestación autónoma o “vacío”, es decir, la embarcación arriba al Estado de acogida sin mercancías o personas, y procede a cargar mercancías en un punto del país para descargarlas en otro punto del mismo Estado.

En otras palabras, una embarcación que acceda a aguas venezolanas para descargar mercancías provenientes del extranjero, podría dedicarse a realizar un transporte interno. Esto sería un ejemplo de cabotaje consecutivo. Por el contrario, si una embarcación arriba sin carga a aguas venezolanas para realizar transporte de gas natural de un puerto a otro dentro del territorio, estaríamos en presencia del cabotaje vacío o autónomo.

3. CABOTAJE MARÍTIMO EN VENEZUELA.-

3.1 Antecedentes en Venezuela.-

Desde sus inicios, la Marina Mercante Venezolana siempre se reservó la operación de todos los buques destinados al transporte de cabotaje. En 1904, se funda la Compañía de  Vapores Orinoco, la primera empresa naviera venezolana en dedicarse al cabotaje fluvial. La Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) fue fundada en 1917; ya para 1943 poseía ocho (08) buques de los cuales seis (6) se encontraban destinados al cabotaje costanero y el resto al fluvial. La CAVN  fue subsidiada por el Estado durante los años 50 pero aun así se mantenía rentable[10].

Entre 1966 y 1976, SIDOR efectuaba cabotaje de tuberías para la industria petrolera y ya para 1984 movilizaba chapas gruesas, bobinas, láminas estriadas, cabillas, perfiles, palanquillas y tuberías llegando a las 840.000 TM

La flota mercante privada era insignificante hasta los años 70, en el 73 se promulga la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante que cambia esto, llegando al millón de toneladas de registro bruto para los años 80.[11]

3.1.1 CONVENIO SIDOR-CAVN.-

Se efectúa en octubre de 1985. La CAVN no poseía los buques necesarios para hacer el cabotaje solicitado y obtiene los permisos para fletar buques que se adaptarían al tipo de carga con el compromiso de renovar su flota, compromiso que nunca fue llevado a cabo por las mismas razones administrativas que desembocaron en el cierre de la compañía. En 1987, SIDOR distribuye por cabotaje 28000TM de carga, para 1995 había ascendido a las 875000 TM[12].

La empresa Camogra, con su motonave “Churú Merú” distribuye entre Matanzas y Pto. Cabello 16.000TM de productos de SIDOR y a raíz de este convenio, la gerencia de SIDOR pone a disposición de la Cámara Venezolana de Armadores en enero de 1987 aquellas cargas que no podían ser transportadas por la CAVN.

3.1.2 CABOVEN.-

Asociada a la empresa King Ocean de Venezuela (filial de King Ocean) era la única que proveía servicio regular de transporte marítimo. Actualmente ya no presta servicios de cabotaje. Para indicar sólo algunas cifras, podemos decir que para el año 2000, CABOVEN ocupaba el 45% del transporte de cabotaje en el país, SEAFREIGHT 20%, CONAVEN 10% Y OTRAS 25%; y que los puertos más utilizados eran Puerto Cabello: 65%, La Guaira: 14%, Guanta: 8%, Maracaibo: 5%. Otros: 5%.[13]

3.1.3 COMUNIDAD ANDINA DE NACIONA (CAN).-

A principios de los 90 la política comercial de la CAN consideraba la libertad de acceso a las cargas como un recurso para fortalecer el intercambio comercial[14]. En este sentido, en 1992, se dicta la Decisión Nº 314 del Acuerdo de de Cartagena Sobre Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino[15]; decisión que exigía políticas de desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino con la eliminación de la Reserva de Cargas, ya que esto mejoraría los niveles de competitividad.

El artículo 2, establece que la libertad de acceso a que se refiere la presente Decisión se efectuará dentro del principio de la “reciprocidad”, el cual es el principio reinante dentro del Convenio.

En su artículo 7, esta Decisión prevé las Políticas para el Desarrollo de la marina Mercante del Grupo Andino entre las que destacamos la armonización las políticas de transporte marítimo, competitividad internacional de la Sub Región y el equilibrio de Políticas para evitar competencias desleales de terceros países.

El artículo 9, recomienda a los Estados Implantar: a) Políticas de flexibilización en materia de registro de naves; consorcios de compañías de transporte marítimo regionales; d) Legislación que equipare en materia laboral, arancelaria y tributaria e) La flexibilización de los controles en transporte marítimo; f) La flexibilización de las exigencias legales en materia de porcentajes de capital nacional para la constitución de empresas de transporte marítimo.

Esta postura cambia el 2 de julio de 1996, en la Sesión 68º del Periodo Ordinario de Sesiones con la adopción de la Decisión 390, articulo 4[16], mediante el cual se permite a los Estados Miembros establecer restricciones a empresas de trasporte marítimo de terceros países incluyendo a Países Miembros. Venezuela siguió este criterio, y en 1998 promulgó la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, [17]que no poseía algún régimen especial para los Países Miembros. No se previó la modificación de la Admisión Temporal, lo que hizo imperativo la reexpedición de los buques luego de su utilización y sin modificación.

Las ayudas fueron diseñadas para incrementar y desarrollar la creación de empresas “Venezolanas que contribuyan con la formación de riqueza en el país.” El cabotaje debía hacerse con buques de bandera venezolana pero no tenían que ser propiedad de ciudadanos venezolanos. [18]

Un aspecto importante en la apertura del transporte de cabotaje fue concedido por la Resolución Número 363 de 20 de marzo de 2000[19], por la cual el Ministerio de Infraestructura simplifica los trámites administrativos para solicitudes formuladas por Petróleos de Venezuela para el otorgamiento de las autorizaciones referidas a Cabotaje y Admisiones temporales para buques de Bandera extranjera. Esta Resolución fue derogada por la Ley de Reactivación de la Marina Mercante[20]; la cual a su vez fue derogada por la Ley Orgánica de Espacios Acuáticos.

3.2 MARCO JURÍDICO ACTUAL DEL TRANSPORTE DE CABOTAJE EN VENEZUELA.-

3.2.1 Ley Orgánica de Espacios Acuáticos.-

Como ya hemos indicado anteriormente, el artículo 108 de la LOEA[21] nos brinda una definición de cabotaje. Sin embargo, y como regla general, dicho artículo prevé que El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano. Lo que deja entrever la política más que clara en la reglamentación interna que protege y reserva, en principio, todo lo relacionado con la materia de cabotaje a la marina mercante nacional.

De seguidas, el artículo 109[22] LOEA, abre la ventana a la posibilidad de que buques de bandera extranjera realicen cabotaje pero previa certificación que el buque cumple los requisitos de la legislación nacional e internacional, en materia de seguridad marítima. Asimismo, el art. 110[23]LOEA, dispone que el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (“INEA”) podrá otorgar por vía de excepción, un permiso especial a buques de matrícula extranjera, para efectuar cabotaje o navegación doméstica.

En virtud de las precitadas disposiciones, la regla general es que en Venezuela el transporte de cabotaje podrá solamente ser realizado por buques inscritos en el INEA, salvo que por vía de excepción se otorgue un permiso especial a buques matriculados en el extranjero. La excepción se refiere a determinadas situaciones de necesidad, conveniencia, carencia de flota o de embarcaciones aptas para la realización de un transporte o navegación específica. En todo caso, por ser excepcional este permiso, la autoridad marítima podría, en virtud de su poder de discrecionalidad, denegarlo.

3.2.1 Ley Orgánica de Aduanas.-

Por otra parte, en materia aduanera, nuestra legislación da igualmente preferencia a los buques de bandera nacional. Así, el artículo 72 Ley Orgánica de Aduanas[24], reitera que el cabotaje sólo podrá efectuarse por vehículos de matrícula nacional, salvo que el Ministerio de Hacienda disponga lo contrario[25]. En este orden de ideas, el artículo 73 ejusdem[26], dispone que los buques que se dediquen al transporte Internacional no podrán realizar operaciones de cabotaje.

3.2.2 Jurisdicción.-

En cuanto a la Jurisdicción aplicable, consideramos extensiva la jurisdicción de los tribunales venezolanos en caso de controversias derivadas de operaciones de cabotaje, sean nacionales o extranjeros quienes ejecuten el transporte, en virtud del artículo 10 de la Ley de Comercio Marítimo el cual dispone queCorresponde a la jurisdicción venezolana conocer en forma inderogable de las acciones en materia de contratos de transporte de bienes o de personas que ingresan al territorio venezolano”. -Específicamente, la Jurisdicción Especial Acuática, será competente para conocer las controversias derivadas de nuestro tema, ya que en virtud del artículo 12 de la Ley de Comercio Marítimo[27], toda actividad que se desarrolle en el espacio acuático nacional está sometida al conocimiento de los Tribunales Marítimos.

3.2.3 Penalidades.-

En cuanto a las sanciones del cabotaje, el artículo 104 de Ley Orgánica de Aduanas prevé el ilícito aduanero denominado contrabando, estableciendo que será penado con prisión de 2 a 4 años quien mediante actos u omisiones, eluda o intente eludir la intervención de las autoridades aduaneras en la introducción de mercancías al territorio nacional o en la extracción de las mismas de dicho territorio así como “c) El transporte o permanencia de mercancías extranjeras en vehículos de cabotaje no autorizados para el tráfico mixto y la de mercancías nacionales o nacionalizadas en el mismo tipo de vehículos, sin haberse cumplido los requisitos legales del caso”.

Por otra parte, en cuanto a las faltas de participación a las autoridades aduaneras, el artículo 121 Ley Orgánica de Aduanas prevé sanciones a las infracciones aduaneras, cometidas por los auxiliares de la Administración Aduanera y, específicamente, el literal “e) Si se trata de vehículos de cabotaje que por cualquier circunstancia justificada, hayan tocado en el extranjero, sin participación a la autoridad aduanera, con multa de cinco unidades tributarias (5 U.T.) por cada kilogramo de peso bruto de mercancías embarcadas en dicho lugar, excluidas las provisiones de a bordo y el lastre”.

3.3 Beneficios fiscales para buques venezolanos.-

Ahora bien, la legislación nacional no sólo establece como regla general que el cabotaje sea efectuado por buques de bandera venezolana, sino que además les otorga una serie de rebajas, beneficios fiscales y portuarios e incentivos diversos. A manera de ejemplo, el artículo 58 de de la ley General de Puertos[28] prevé que los buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, que realicen operaciones de cabotaje, gozarán de una rebaja de un cincuenta por ciento (50%) sobre las tasas por Derecho de Arribo y Derecho de Muelle. Igual rebaja será aplicada a las operaciones portuarias que involucren cargas movilizadas en cabotaje, sobre las tasas por concepto de Derecho de Depósito y Derecho de Uso de Superficie.

Asimismo, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas[29] prevé en su artículo 170, que el tránsito de buques por las vías de navegación del Lago de Maracaibo, del Golfo de Venezuela y del eje Apure Orinoco, origina la obligación del pago de una tasa en bolívares por la utilización de las obras de canalización. Pues bien, esta tasa de conformidad con el artículo 172 de esta Ley, tiene una exención del 10% a los buques venezolanos y a los buques extranjeros en los que existan acuerdos de. Para el cabotaje, existe una exención del 50% de esta tasa.

3.4 Régimen Administrativo para la realización de transporte de cabotaje.-

La solicitud del “Permiso de Cabotaje” [30]se divide en dos etapas:

1)    Solicitud de Designación de Inspectores Navales ante la Gerencia de Seguridad Marítima.

2)    Permiso de Cabotaje ante la Gerencia de Transporte y Tráfico Marítimo.

Luego de ser realizadas las inspecciones pertinentes y de la consignación y cumplimiento de una serie de requisitos, de conformidad a lo exigido por la Gerencia de Transporte y Tráfico Marítimo[31], se procederá a otorgar el Permiso de Navegación Doméstica o Cabotaje, por un período de seis (06) meses si el buque  posee tripulantes venezolanos, o por un lapso de tres (03) meses si no lleva a bordo tripulantes venezolanos.[32]

3.4 Cifras del Cabotaje en Venezuela.-

Gracias a las cifras aportadas por los armadores, y organizadas por el INEA, sobre el transporte de cabotaje en Venezuela en 2011, podemos destacar algunos datos relevantes[33]. En primer lugar Petróleos de Venezuela y sus empresas filiales o relacionadas (PDVSA), posee más del 95% de los permisos de cabotaje. Es decir, PDVSA, a través del fletamento de buques en su mayoría de bandera extranjera, solicita y garantiza los contratos de cabotaje. En consecuencia, podemos afirmar que más del 80% del transporte de cabotaje realizado en Venezuela es de hidrocarburos. Por otra parte, los puertos donde se ejercen más actividad de cabotaje son Puerto la Cruz y Las Piedras debido a las refinerías petroleras que se encuentran en las inmediaciones.

En un porcentaje mucho menor, se encuentran los Puertos de Puerto Cabello y La Guaira que también reciben un porcentaje mínimo de cabotaje, principalmente de mercancías contenerizadas en metales comunes y manufacturas de estos metales (de los cuales la CVG ostenta tres buques dedicados en parte al cabotaje).

En pocas palabras, el cabotaje en Venezuela se desarrolla más que todo a nivel de transporte de hidrocarburos, siendo la mercancía contenerizada y buques portacontenedores transportada comúnmente por vía del transporte internacional, para ser luego  desplazada en el interior del país por vía terrestre.

4. EL CABOTAJE MARÍTIMO EN LA UNIÓN EUROPEA

Desde la creación del Tratado Constitutivo de la Unión Económica Europea en 1957, mejor conocido como el “Tratado de Roma” y el Espacio Económico Europeo en 1992, el establecimiento de un mercado común y la instauración del principio de libre prestación de servicios han definido las políticas comunitarias. En el dominio del transporte, se establece la llamada “política común de transportes” cuyo objetivo es la armonización de las condiciones de acceso al ejercicio de las actividades de transportes internacionales, así como también la apertura de los mercados internos a los transportistas no residentes (transportistas de cabotaje).

El Tratado, al establecer un mercado común y levantamiento de reglas arancelarias, prohíbe discriminación o imposición de condiciones diferentes a los nacionales y a los extranjeros y establece que deberá realizarse un acuerdo para establecer el acceso a los transportistas no residentes dentro de un Estado Miembro.

En este sentido, cada país es libre de establecer y regular en su derecho interno las prácticas liberalizadas por la UE, sólo que estas regulaciones no pueden establecer ningún tipo de discriminación entre transportistas internos y extranjeros y deben garantizar a todo momento la libre prestación de servicios.

Es necesario advertir, por otra parte, que la apertura económica total o descontrolada puede causar graves dificultades e incluso controversias en cuanto a la aplicación de los reglamentos, como lo es la perturbación de mercados internos, las dificultades de control de la actividad, la falta de certeza de los transportistas en cuanto a la totalidad exacta de sus obligaciones arancelarias, entre otros.

4.1 REGLAMENTACIÓN DEL CABOTAJE EN ÁREAS DE TRANSPORTE.-

En Derecho de la UE las normas reglamentarias son de aplicación vinculante, obligatoria y son jerárquicamente superiores a las normativas de los Estados Miembros. En este sentido, la violación de una norma de algún Reglamento, Directiva o Resolución, podrá ser denunciada ante las instancias jurisdiccionales europeas con base en la violación de normas específicas y de los preceptos fundamentales del tratado de creación.

Como hemos indicado anteriormente, el cabotaje en todos los tipos de transporte diferentes al marítimo, se requiere que el transportista que efectúa el transporte interno sea de una nacionalidad diferente al país de acogida. Por otra parte, si bien la liberalización es el principio fundamental que gobierna al transporte de la UE en general, cada tipo de transporte ha tenido su propio desarrollo, dificultades y soluciones específicas.

4.1.1 Transporte Terrestre.-

En esta área de transporte, podemos discriminar tres períodos fundamentales en la realización y apertura del cabotaje en la UE:

4.1.1.1 Periodo de contingencia: Todo transportista debía poseer una “Autorización de cabotaje de una duración de dos meses”[34], con un contingente limitado de autorizaciones de cabotaje que era distribuido por Estado Miembro.

4.1.1.2 Período de Liberalización: En este período fueron eliminadas las autorizaciones de cabotaje. A través del Reglamento 3119-93 del 25 de octubre 1993[35], se instauró como único requisito la obtención de la licencia comunitaria a los transportistas que realizaren transporte Internacional y cabotaje.  Los Estados Miembros, podrían regular internamente las reglas en cuanto a dimensiones, peso, precio del transporte y TVA. Por otra parte, en vista del carácter temporal del cabotaje, cada Estado Miembro trató de limitar cada vez el tiempo de estadía de los “cabotistas”. Aunado a esto, los problemas de control interno de mercancías, las amenazas al mercado interno, y la aparición de economías emergentes hicieron necesario varias interpretaciones del Consejo Europeo, Jurisprudencia de la Corte Europea y la creación del Reglamento CE 1072/2009[36].

4.1.1.3 Liberalización Temporal: Desde el 2009, podrán efectuarse en el país receptor hasta tres transportes internos consecutivos a un transporte internacional en un período máximo de 7 días. Si el camión llega vacío al Estado de acogida, sólo podrá efectuar un transporte de cabotaje dentro de 3 días de su llegada.

4.1.2 Transporte Aéreo. Reglamento 2408/92 del Consejo Europeo.[37]

En el caso del transporte aéreo, la liberalización se ha traducido en el establecimiento de un número de « libertades » definidas por el Reglamento y desde una cierta medida, por los acuerdos internacionales. El Parlamento Europeo, ha clasificado generalmente estas libertades siguiendo un orden numérico que expresa un orden creciente de liberalización. La Octava Libertad, por en particular, consagra el derecho de transportar pasajeros, correo o mercancías de un punto a otro de un Estado diferente de inmatriculación de la aeronave, en el marco del Reglamento 2408/92 relativo al acceso de transportistas aéreos comunitarios a las escalas intracomunitarias. Este Reglamento suprimió las restricciones al cabotaje a partir del 1 de abril de 1997, abriendo a los transportistas de todos los países de la Unión el acceso directo a las escales nacionales e internacionales.

4.1.3 Transporte Ferroviario. Tres Directivas Europeas del 26/02/2001.-[38]

Las vías férreas nacionales en cada Estado Miembro se han abierto a todos los servicios de transporte de mercancía, incluyendo al cabotaje, desde el treinta y uno (31) de marzo de 2006. La liberalización de servicios de transporte de mercancías y personas obedece a la puesta en obra de un proceso evolutivo de directivas comunitarias, denominadas igualmente « los tres paquetes ferroviarios ». En síntesis, el primer paquete prevé la apertura al transporte internacional desde el quince (15) de marzo de 2003. El Segundo paquete se dirige a la creación de un espacio ferroviario uniforme integrado en materia de seguridad, operaciones, creación de agencias ferroviarias europeas para el treinta (30) de abril de 2004. El tercer paquete, se dirigió a abrir más largamente la competencia de transporte ferroviario europeo. De esta forma, desde el trece (13) de Diciembre de 2009, las empresas ferroviarias que exploten servicios de transporte internacional de viajeros pueden realizar asismismo cabotaje. El cabotaje puede ser restringido o rechazado, si el objeto principal del servicio no es internacional o si el cabotaje puede comprometer el equilibrio económico de un contrato de servicio público.

4.1.4 Transporte Fluvial. Reglamento (CEE) nº 3921/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991.-[39]

Mediante este Reglamento, se determinan las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías de personas por vía navegable en un Estado Miembro. Se abre el acceso a los transportistas extranjeros con la condición de que estén habilitados según la ley del pabellón a efectuar transporte internacional.

El cabotaje va a ser regulado según la reglamentación interna del país de acogida en cuanto al precio del transporte, formas de explotación y fletamento, requisitos técnicos que deben cumplir los buques, tiempo de pilotaje y de reposo e impuestos al valor agregado.

4.2 CABOTAJE MARÍTIMO EN LA UNIÓN EUROPEA.-

En cuanto a este tipo de transporte, se encuentra en vigencia el Reglamento número 3577/92 Del Consejo Europeo de fecha siete (7) de diciembre de 1992, por el se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo)[40]

El artículo 1 de este Reglamento, prevé que a partir del primero (01) de enero de 1993, el cabotaje se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en un Estado Miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado Miembro, siempre que cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en su Estado de matriculación, incluidos los buques matriculados en el registro EUROS, cuando este registro haya sido aprobado por el Consejo.

El artículo 2, define cabotaje marítimo como el transporte de personas o mercancías bajo una remuneración, bien sea el cabotaje continental (entre puertos situados en la parte continental), los servicios de abastecimiento off-shore y el cabotaje insular: el transporte (puerto-isla,).

Se define el armador comunitario (nacional de un Estado Miembro, las Compañías Marítimas establecidas en cualquier Estado Miembro, realizándose su control efectivo en ese Estado miembro; buques matriculados en un Estado Miembro y sujetos a su legislación).

El artículo 3, por su parte, establece que será competencia del Estado de Pabellón, lo relativo al estatuto y regulaciones de la tripulación, salvo en el cabotaje insular, en el cual se seguirán las reglas del Estado de acogida.

Una novedad en este Reglamento es lo previsto en su artículo 4. Los Estados Miembros pueden celebrar o bien imponer a las empresas que deseen realizar cabotaje insular de forma regular, obligaciones de Servicio Público, estableciendo claramente los puertos, regularidad, continuidad, frecuencia, capacidad, tarifas, y tripulación del buque.

Es necesario recordar, que en las obligaciones de servicio público, el armador comunitario no asumiría o no lo haría en la misma medida ni en las mismas condiciones, si considerara su propio interés comercial, ya que debe cumplir con las características de todo servicio público (ser ininterrumpido, para todo público, con tarifas regulares).

El artículo 5 del Reglamento, expresa que en caso de que la liberalización del cabotaje produzca perturbaciones graves del mercado interior de transportes, cualquier Estado miembro podrá pedir a la Comisión que adopte Medidas de Salvaguarda. Esto constituye un límite necesario al libre acceso, ya que si la apertura al cabotaje conlleva al peligro de la flota o mercado interno o amenazas graves a un Estado Miembro, debería y así ha ocurrido, limitarse. Será la Comisión, quien previa consulta a los demás Estados miembros, tomará una decisión. Dichas medidas podrán incluir la exclusión temporal de la zona afectada del ámbito de aplicación del presente Reglamento, durante un período máximo de doce (12) meses.

El artículo 8, por otra parte, prevé que la persona que preste un servicio de transporte marítimo podrá, con este fin, ejercer temporalmente sus actividades en el Estado miembro en el que se preste el servicio, en las mismas condiciones que impone dicho Estado a sus propios nacionales. De esta forma, el transportista deberá estar autorizado, de acuerdo a las reglas del Estado de Pabellón, para hacer cabotaje y, el Estado de acogida no podrá aplicar medidas ni reglas diferentes a los buques extranjeros que las que aplica a sus nacionales.

4.2.1 Jurisprudencia del Tribunal de Justicia.

El Tribunal de Justicia Europeo está facultado para dirimir las reclamaciones realizadas por los armadores comunitarios en caso de algún acto o reglamentación interna de cualquier Estado Miembro que contravenga lo establecido por el Reglamento. En materia de cabotaje marítimo en particular, podemos resaltar la Decisión del Tribunal de Justicia de fecha diecisiete (17) de marzo de 2011.[41]

El caso específico trató del transporte de cabotaje de pasajeros por vía insular en Grecia, en que el Ministro de Marina Mercante griego fijó mediante su legislación interna un régimen de autorización previa al cabotaje (horarios de prestación de servicios y condiciones de seguridad del buque y uso del puerto).

El fallo establece, y así se interpreta para cualquier acuerdo UE, que los Estados Miembros pueden válidamente reglamentar las condiciones de prestación de servicio, siempre que estas medidas no atenten contra la libre prestación, con criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano.

Como hemos mencionado, en virtud del artículo 4 del Reglamento, el Estado de acogida puede imponer obligaciones de servicio público, siempre y cuando se demuestre necesidad real de la prestación del servicio y la insuficiencia de medios internos para satisfacerlo. Por lo tanto, es totalmente posible en materia de cabotaje que el Estado de acogida prevea la adopción de resoluciones administrativas por las que se impone el respeto a determinadas reglas o condiciones para la prestación del servicio, respetando los criterios que hemos expresado.

4.3 PROGRAMA MARCO POLO.-

Si bien el objetivo principal de las políticas económicas de la UE es la libre prestación de servicios en condiciones armónicas, el problema del calentamiento global forma parte en la actualidad de la reglamentación y políticas europeas. El transporte marítimo no escapa de esta realidad y, en particular, el cabotaje y el transporte marítimo a corta distancia, se han visto favorecidos, ya que numerosos estudios han indicado que este tipo de transporte es más rentable y menos contaminante que el transporte por carretera.

Una de las iniciativas más importantes lo constituye el programa Marco Polo. Este es un programa financiado por la Comisión Europea con un presupuesto de 450 millones de Euros entre el 2007 al 2013, diseñado para transferir el transporte de carga de la carretera a otras formas más eficientes y rentables, que incluyen el uso de transporte marítimo a corta distancia (short sea shipping)[42]. La forma de operar es a través de concesiones que se le dan a empresas comunitarias que presentan un proyecto de cambio del transporte, otorgándoles subsidio para ayudar a la transformación. Una vez que el negocio sea rentable, cesa el subsidio. En la actualidad, más de 500 compañías europeas han utilizado este programa exitosamente desde el 2003. A manera de ejemplo, la empresa francesa Societé Maritime de Loire-Atlantique S.A, realiza con éxito transportes marítimos desde Francia a España, gracias a los subsidios del programa.

5. BREVE COMPARACIÓN DE DOS SISTEMAS.-

Para empezar, es necesario aclarar que el objetivo de sopesar dos sistemas no se trata de intentar transpolar realidades de continentes con necesidades y sistemas políticos, económicos y de integración diferentes. El objeto es rescatar iniciativas, experiencias y resultados del derecho comparado, y adaptar soluciones a nuestras propias realidades comerciales, geográficas y políticas.

Ahora bien, de las breves precisiones realizadas en estas reflexiones, la principal diferencia entre Venezuela y los países miembros de la UE se refiere al tema de la libertad de acceso al transporte de cabotaje.

Mientras la regla en Venezuela es la restricción de este mercado a la flota nacional y las ventajas arancelarias y prácticas preferentes para la flota nacional, en la UE el principio general es la igualdad de condiciones entre nacional y extranjero (a nivel regional) y la prohibición de condiciones discriminatorias o más favorables para los nacionales.

No es útil ni prudente comparar números en cuanto a pesos o número de tráficos y cargas de los Estados Miembros con Venezuela; más sí es necesario decir que en ellos la liberalización ha sido escalonada, protegiendo a veces algunos rubros de mercancías o imponiendo obligaciones de prestación de servicios públicos para transportistas que deseen hacer del cabotaje un servicio permanente.

También es prudente advertir que la liberalización en la UE no es total, es relativa a los Estados Miembros, por ende Regional y, valga decir, toda apertura tiene como norte la reciprocidad. No pueden existir beneficios simbióticos si no existe políticas recíprocas por parte de los Estados actores. Permitir el cabotaje de buques extranjeros, sin ostentar el correlativo derecho de prestar estos servicios en el país del buque extranjero sería un contrasentido.

En nuestro caso, en materia de integración, sí se han materializado esfuerzos, como es el caso de los Convenios celebrados en materia de transporte marítimo. Sin entrar en este momento en el debate sobre la validez o aplicación de los Acuerdos de la CAN sobre el transporte marítimo, luego de la salida de Venezuela en 2006; la Decisión 314 del Acuerdo de Cartagena, fue verdaderamente un avance hacia la reciprocidad y armonización en el acceso de cargas, pese a que se excluía expresamente el cabotaje.

Otra diferencia en materia regional: si bien Venezuela ha suscrito numerosos convenios bilaterales para evitar doble tributación en materia de transporte marítimo[43], la materia de cabotaje no es abordada, o se descarta o desaplica expresamente de este tipo de acuerdos. Además, la limitación de acceso en Venezuela a nivel normativo también se traspasa o se acrecienta a nivel administrativo, como ya hemos visto. Esto no quiere decir que las reglamentaciones internas, como el caso francés por ejemplo, no establezca limitantes o condiciones particulares, lo cual está permitido (como vimos en el ejemplo de la decisión del Tribunal de Justicia de la UE), sólo que la unificación de normas ha logrado que el permiso para ejercer cabotaje en el estado de pabellón sea el mismo que el estado de acogida, permaneciendo los requisitos iguales para nacionales y extranjeros.

La UE por su parte, ya ha establecido hace muchos años que la matriz o vía para el desarrollo es la apertura o libre prestación de servicios. Entienden igualmente, que tal libertad no es necesaria si no se equiparan las economías, se hacen uniformes las reglamentaciones, y condiciones de acceso; pero también si no se estandarizan las condiciones portuarias, navales, arancelarias y regulatorias.

6. VENTAJAS DE LA LIBERALIZACIÓN DEL CABOTAJE EN VENEZUELA

Consideramos que la reserva casi exclusiva del  Estado de los transportes interiores podría ser viable  si  se aumenta  y especializa tanto su flota como el sistema portuario. Sin embargo,  por tener Venezuela una posición geográfica privilegiada al estar ubicada frente a una de las zonas de mayor intensidad del tráfico marítimo, esta situación le facilita el transporte de sus cargas tanto de importación como de exportación, así como también, el transporte de cabotaje de mercancías, sin necesidad de invertir grandes sumas de dinero.

Toda modificación de la práctica de cualquier actividad, y con especial transcendencia, en el transporte interior, implica un proceso de estudio, investigación, adaptación, consenso y diálogo. Al igual que en la UE, las modificaciones legislativas y técnicas han de llevarse a cabo de forma escalonada, progresiva, paciente.

A continuación, sólo vamos a recordar las ventajas más recurrentes discutidas por los especialistas en la materia:

  • Reducción de emisiones: En lo relativo a la variable ambiental, el transporte marítimo tiene ventajas sobre el terrestre. Los niveles de contaminación del aire y sónica son mucho menores, así como también, los de congestión y accidentes, los cuales en el caso terrestre, producen cada año una cantidad significativa de víctimas mortales en las carreteras. En Europa, y más particularmente, en Francia, las políticas de transporte van dirigidas a disminuir las emisiones de CO2 y en pocas palabras, a disminuir el transporte por carretera. Pues bien, el Gobierno, a través de reglamentaciones internas ha incentivado las flotas nacionales y armadores a los fines de desplazar el cabotaje y transporte terrestre por el marítimo. Muestra de esto es el programa Marco Polo que trata de trasladar el equivalente a 20.000 millones de t/km de carga de la vía terrestre a la vía marítima.
  • Precios económicos de los fletes marítimos: Para la determinación del costo del flete marítimo hay que considerar algunas variables tales como: El volumen de la carga, la distancia a navegar, la eficiencia y competitividad de las operaciones portuarias y el costo del combustible entre otras. Al concentrar mayores volúmenes de carga y haber una mayor oferta de capacidad de bodegas disponibles, los costos de los fletes marítimos tienden a la baja, al menos en la larga distancia.
  • Mayor frecuencia en rutas regulares: El transporte terrestre se ve beneficiado de la falta de rutas regulares por vía acuática, y el cargador se inclina más sobre el transporte por carretera por la pluralidad y frecuencia de servicios.
  • Una mayor apertura con respecto al cabotaje en la cual no se prohíba y quizás que se le aplique una mayor carga impositiva, al menos a los buques que prestan servicios regulares y que están abanderados en países vecinos de la región, con los cuales Venezuela tenga acuerdos basados en la reciprocidad, sería una alternativa tanto para mejorar las frecuencias en las rutas, como aprovechar las capacidades ociosas, fomentar la competitividad y por ende reducir el costo de los fletes en las rutas de cabotaje.

7. DIFICULTADES EN VENEZUELA DEL CABOTAJE MARÍTIMO Y SU LIBERALIZACIÓN.-

Ahora bien, sabemos que en el presente del transporte interior en Venezuela, las posibilidades actuales son remotas para una apertura o libre prestación de servicios. Sabemos también que la flota venezolana es insuficiente y el esfuerzo actual como Política de Estado es incrementar el número de buques abanderados en el país y propender a domiciliar compañías navieras en el territorio. Esta empresa presenta dificultades para el inversionista extranjero, quien advierte las condiciones de riesgo país de nuestro territorio y considera un gran riesgo establecerse en Venezuela.

El país cuenta con grandes extensiones acuáticas con capacidad ociosa, falta de competitividad y transporte de cabotaje casi exclusivo de hidrocarburos (que en algún momento van a parar a la exportación). La dependencia de la importación de casi todos los productos por vía de la importación y luego de la llegada a nuestro territorio por carretera, desperdicia el amplio potencial que pudiésemos tener en transporte acuático interior.

Por otra parte, existen dificultades en cuanto a la Infraestructura, las cuales podemos clasificar de la siguiente manera:

  • Instalaciones Portuarias desactualizadas (Tecnología, Conteinerización, Profundidad de los Puertos, Productividad Superficie de Almacenamiento, Equipamiento Portuario).
  • Flota Mercante Nacional Insuficiente (Ausencia de Planes, Bodega Insuficiente, 70% de exportaciones petroleras en buques extranjeros).
  • Inexistencia de redes ferroviarias para el transporte multimodal.
  • Deficiente industria naval.

8. RECOMENDACIONES / CONCLUSIONES.-

Las reflexiones que hemos precisado en esta exposición no tratan de sugestionar ni de aconsejar la apertura total y descontrolada de nuestro espacio acuático. Esto lógicamente afectaría la economía interna, fiscal y comercial. El objetivo primordial es robustecer el tráfico y transporte marítimo a través de políticas y acciones eficientes, generando más intercambio, más empleo, más oferta a la población y mejor y más efectivo transporte que abarque todo el territorio. Ofrecemos, como un pequeño aporte a un estudio que debe ser profundamente debatido e implementado, las siguientes recomendaciones:

  • Es necesario incentivar el cabotaje extranjero, más este debe concentrarse en fijar condiciones mínimas y recíprocas de acceso, regulación aproximada de los precios del transporte; tomando la experiencia, presentada en la Unión Europea.
  • La apertura se debe realizar pero desde un punto de vista Regional, en aras de lograr un mercado más competitivo frente al resto del mundo. Las empresas extranjeras navieras podrían conectar mejor sus servicios hacia puertos más pequeños de América Latina, si pudiesen ampliar sus servicios de cabotaje.
  • La adopción de políticas y medidas efectivas para el mejoramiento de la infraestructura a nivel portuario. En la medida que el país cuente con Puertos aptos para el transporte de mercancía y personas de gran importancia, se incentivará al desarrollo del transporte de cabotaje.
  • El tema de seguridad de mercancía y tripulación en aguas venezolanas desestimula la inversión nacional y extranjera y el transporte por vías navegables no seguras. La implementación de medidas de seguridad efectiva sobre embarcaciones, instalaciones y mercancías se presenta como indispensable para el desarrollo del transporte acuático.
  • Suscripción de acuerdos a nivel Regional en los cuales se fijen las estrategias y políticas de libre acceso al transporte internacional e interno, de forma “recíproca” entre los Estados Miembros. De esta forma, podrán ser disminuidas de forma relevante los espacios acuáticos ociosos en los que puede desarrollarse el cabotaje. En este sentido, es recomendable  retomar en ciertos aspectos las recomendaciones de la Decisión 314 sobre las medidas a implantar a nivel nacional y regional, dando preferencia, si se quiere, a ciertas áreas de explotación para la flota venezolana.
  • La difusión del transporte marítimo a corta y larga distancia para sustituir el transporte terrestre u otras vías más costosas y contaminantes, sin dejar a un lado el papel del comercio marítimo como potencial importante en el desarrollo del país y el incremento de fuentes de empleo.

BIBLIOGRAFÍA

Publicaciones.-

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CARRERO, Noris. Estudio de Factibilidad para la Explotación de un Buque Multipropósito dedicado al Transporte de Carga General entre Puertos Venezolanos. Caracas, 2003. Trabajo Final Especialización Comercio Marítimo. Universidad Experimental Marítima del Caribe.

LUGO, Salomón. (2007). El Régimen de Participación del capital extranjero para el registro de buques en Venezuela. Trabajo Final Especialización Comercio Marítimo. Universidad Experimental Marítima del Caribe.

MALDONADO, Ricardo. Le Cabotage en transport de marchandises dans l’Union Européenne. 2009. Université Lumiere Lyon 2. 2009.

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Documentos Legales.-

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Sentencia del Tribunal de Justicia Europeo, Sala Octava, de fecha 17 de marzo de 2011. Asuntos acumulados C-128/10 y C-129/10:

Internet

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Consultada 1/5/12

INEA (2012).Requisitos para la Obtención del Permiso de Cabotaje. Extraído de http://www.inea.gob.ve/ineaWEB/downloads/tramites/permisos_ttm/permisos1.pdf consulta: 3/5/12

INEA,Las estadísticas sobre el transporte en general en el año 2011, continentes de la cifra de transportes de cabotaje en el territorio venezolano, puede ser consultado en el portal web del INEA: http://www.inea.gob.ve/ineaWEB/downloads/gerencia/ttm/estadistica/Estadisticas%202011(III%20Trimestre).pdf consultado: 2/5/12

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Programa Marco Polo(2007). Marco Polo. La información detallada sobre este programa, su desarrollo y financiamientos puede ser consultada en el sitio web oficial: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/ consultada: 1/5/12

Los convenios celebrados entre Venezuela y terceros países sobre esta materia pueden ser consultados en el portal web del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT) en el siguiente enlace: http://www.seniat.gob.ve/portal/page/portal/MANEJADOR_CONTENIDO_SENIAT/02NORMATIVA_LEGAL/2.3CONVENIOS/2.3.3CONVENIOS_TRANSPORTE


[1] Abogado egresado de la Universidad Central de Venezuela. Especialista en Derecho Privado y Derecho de Transportes de la Universidad Lumière Lyon 2. Abogado Asociado de la firma de abogados Borges & Lawton.

[2] Le Cabotage en transport de marchandises dans l’Union Européenne. 2009. Université Lumiere Lyon 2. 2009.

[3] Real Academia Española. Vigésima Segunda Edición: http://www.rae.es

[4] Presidencia de la República (2008). Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela. Extraordinaria Nº 5.890 del 31 de julio de 2008.

[5] Diccionario de Seguros. Valletta Ediciones. 2004. Página 278.

[6] CABANELLAS, Guillermo. Diccionario Jurídico Elemental. Editorial Eliasta.

[7] Navegación doméstica. Artículo 111. Se entiende por navegación doméstica toda actividad distinta al cabotaje, efectuada dentro del ámbito de la circunscripción de una determinada capitanía de puerto o en aguas jurisdiccionales de la República, tal como la pesca, el dragado, la navegación deportiva, recreativa y actividades de investigación científica.

[8] En efecto, esa es la definición tomada por las diferentes legislaciones e internas y Convenios Internacionales en materia de cabotaje terrestre y aéreo respectivamente, los cuales se detallan en el presente artículo.

[9] Artículo 5 del Reglamento CEE Número del 07 de Diciembre de 1992.

[10] CARRERO, Noris. Estudio de Factibilidad para la Explotación de un Buque Multipropósito dedicado al Transporte de Carga General entre Puertos Venezolanos. Caracas, 2003. Trabajo Final Especialización Comercio Marítimo. Universidad Experimental Marítima del Caribe.

[11] Idem.

[12] Idem.

[13] Idem.

[14] LUGO, Salomón. (2007). El Régimen de Participación del capital extranjero para el registro de buques en Venezuela. Trabajo Final Especialización Comercio Marítimo. Universidad Experimental Marítima del Caribe.

[15] Comunidad Andina de Naciones (1992).Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena. Extraido de http://www.comunidadandina.org/Normativa.aspx# consulta: 1/5/12

[16] Acuerdo de Cartagena. Decisión 390 de la Comisión. Dos (02) de Julio de 1996. Modificación de la Decisión 314 “Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino: “Artículo 4.- La Junta del Acuerdo de Cartagena, a solicitud de cualquiera de los Países Miembros, podrá establecer transitoriamente y a nivel comunitario restricciones, exclusiones de los tráficos u otras medidas que se juzguen pertinentes a empresas de transporte marítimo de terceros países o comunidad de países que, a su vez, restrinjan o discriminen a los buques de propiedad, fletados u operados por empresas de transporte marítimo de los Países Miembros. Dichas medidas serán aplicadas en los Países Miembros, en la forma que establezca la Junta mediante Resolución.“. Dicha decisión puede ser vista en el portal web oficial: http://www.comunidadandina.org/normativa/dec/D390.htm

[17] Congreso de la República de Venezuela. Diecisiete (17) de septiembre de 1998. Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional Gaceta Oficial número 5263 Extraordinario.

[18] TORRES, Yurima. (2001). Implicaciones del transporte de cabotaje en las actividades que realiza la Marina Mercante. Trabajo Final Especialización Comercio Marítimo. Universidad Experimental Marítima del Caribe.El Transporte de mercancías por una empresa extranjera opera bajo un esquema de renta presunta y una nacional bajo resultados obtenidos para el ISLR dando una ventaja a la inversión extranjera. Se considero el caso de la CAVN por algunos como un ejemplo del fracaso de la política de la Resolución 314 al propiciar una eliminación de las reservas de carga como factor de desestimulo a la inversión en detrimento al inversor nacional lo que llevo a la quiebra de la CAVN. Sin embargo, otros arguyen que al momento de la adopción de dicha política, en 1992, ya la empresa se encontraba en vías de clausura cerrando definitivamente en 1994. El autor determina que los fracasos son atribuibles no a la inversión extranjera o a legislaciones proteccionistas, sino a gerentes sin la formación adecuada incapaces de adaptarse en momentos de auge y declive sin miedo a someterse a tareas de reingeniería cuando sean necesarios sin caer en él un cortoplacismo del lucro.

[19] Ministerio de Finanzas. Resolución N° 363 de fecha 20 de marzo de 2000, publicada en la Gaceta Oficial de la República  Bolivariana de Venezuela N° 36.916 del 22 de marzo de 2000.

[20] Comisión Legislativa Nacional (2000). Ley de Reactivación de la Marina Mercante. Gaceta Oficial número 36980 del 26 de junio de2000.

[21] TÍTULO IX. NAVEGACIÓN DE CABOTAJE Y DOMÉSTICA. Cabotaje. Artículo 108: Se entiende por cabotaje la navegación que se efectúa entre puntos y puertos situados en los que la República ejerce soberanía y jurisdicción. El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o tratados internacionales adoptados por la República.

[22] Transporte de cabotaje de mercancías. Artículo 109: Para realizar transporte de cabotaje de mercancías nacionalizadas o no, nacionales, entre puertos venezolanos o por buques de bandera extranjera, se requiere la previa certificación que haga constar que el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la legislación nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así como la carencia de tonelaje nacional.

[23] Certificación. Artículo 110. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos podrá otorgar, a solicitud de parte interesada, por vía de excepción un permiso especial a buques de matrícula extranjera, para efectuar cabotaje o navegación doméstica.

[24] TITULO II. DEL TRAFICO DE MERCANCIAS. VI. Del Cabotaje. Artículo 72. El tráfico marítimo, fluvial, lacustre y aéreo de mercancías y equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares del territorio del país, solamente podrá efectuarse en vehículos de matrícula nacional, salvo que el Ministerio de Hacienda disponga lo contrario, de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento.

[25] TORRES, Yurima. Op. Cit.

[26] Artículo 73. Los vehículos que realicen operaciones de tráfico exterior no podrán dedicarse al cabotaje y los dedicados a este último no podrán realizar aquellas operaciones. No obstante, en casos excepcionales el Ministerio de Hacienda podrá autorizar lo contrario, dando preferencia a los vehículos de matrícula nacional.

[27] Artículo 12: Además de la jurisdicción que atribuye la Ley de Derecho Internacional Privado en sus artículos 39 y 40, deberán someterse al conocimiento de la Jurisdicción Especial Acuática, las acciones que se intenten con motivo de las disposiciones que regulan el comercio marítimo, la navegación por agua, la exploración y explotación de recursos ubicados en el espacio acuático nacional, así como las acciones sobre buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, independientemente de la jurisdicción de las aguas donde se encuentran y sobre los buques extranjeros que se encuentren en aguas en las que la República ejerza derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción, las operaciones que tengan lugar en las zonas portuarias y cualquier otra actividad que se desarrolle en el espacio acuático nacional.

[28] Asamblea Nacional de la República Bolivariana de Venezuela (2009). Ley General de Puertos. Gaceta Oficial Nº 39.140 del 17 de marzo de 2009.

[29] Asamblea Nacional de la República Bolivariana de Venezuela (2002). Ley de Reforma Parcial del Decreto con fuerza de ley General de Marinas y Actividades Conexas. Gaceta Oficial N° 37.570 del 14 de noviembre de 2002.

[30] INEA (2012).Requisitos para la Obtención del Permiso de Cabotaje. Extraído de http://www.inea.gob.ve/ineaWEB/downloads/tramites/permisos_ttm/permisos1.pdf consulta: 3/5/12

[31] En primer lugar, el permiso de cabotaje puede ser solicitado por buques de bandera venezolana o buques de bandera extranjera que se encuentren inscritos en el INEA.

1) Solicitud de Designación de Inspectores Navales ante la Gerencia de Seguridad Marítima:

Luego de realizarse la solicitud de Cabotaje ante el Presidente del INEA, especificando detalladamente las razones de la solicitud, se designa un Inspector que será el encargado de hacer la inspección físico documental del buque y el otro Inspector será de Radio.

Luego introducida esta solicitud de designación de inspectores, la Gerencia de Seguridad Marítima, a más tardar el día siguiente después de haber sido presentada, nombrará los inspectores respectivos, debiéndose comunicar éstos con la empresa naviera o armador a los fines de coordinar el traslado de dichos inspectores hasta el lugar donde se encuentre el buque a manera de proceder con la inspección.

Posteriormente, los inspectores entregarán los informes respectivos al armador o compañía naviera, quien será el encargado de consignarlos ante la Gerencia de Seguridad Marítima, en donde se verificarán estos informes para que luego a ser aprobados, remitirlos a la Gerencia de Transporte y Tráfico Marítimo.

2) Permiso de Cabotaje ante la Gerencia de Transporte y Tráfico Marítimo.

Una vez, concluida esta etapa del proceso, se deberá acudir ante la Gerencia de Transporte y Tráfico Marítimo a los fines de realizar formalmente la solicitud de Permiso de Cabotaje o Navegación Doméstica con la siguiente documentación, presentada en carpeta marrón tamaño carta y en el siguiente orden:

  1. Solicitud dirigida al Presidente del INEA e indicar la Circunscripción Acuática donde opera u operará el buque y la empresa de corretaje marítimo utilizado (Broker).
  2. Planificación del Cabotaje (lo más detallado posible).
  3. Justificación de Carga o del trabajo a realizar.
  4. Constancia de que se encuentra a bordo del buque extranjero el Cadete Venezolano (Lista de Tripulantes. Art. 113 Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos).
  5. Copia de Documento de propiedad o fletamento del buque. Para el registro de compañía naviera, si no posee embarcaciones, informarlo en una carta.
  6. Informe de inspección físico-documental y radioeléctrico. (Que habrá sido remitido por la Gerencia de Seguridad Marítima).
  7. Memoria descriptiva del buque: tipo de buque, unidad de arqueo bruto, eslora, manga, puntal, Número OMI, armador, entre otros datos (Ship’s Particular).

[32] La compañía naviera  que realizará estos trámites, debe encontrarse registrada en el sistema “SINEA”, donde digitalmente deberán enviarse o colgarse los documentos antes enumerados a los fines de que los funcionarios de la Gerencia de Transporte y Tráfico Marítimo realicen una especie de revisión preliminar vía digital y de estar todo “ok” pasar a consignar la documentación en físico.

[33] INEA,Las estadísticas sobre el transporte en general en el año 2011, continentes de la cifra de transportes de cabotaje en el territorio venezolano, puede ser consultado en el portal web del INEA: http://www.inea.gob.ve/ineaWEB/downloads/gerencia/ttm/estadistica/Estadisticas%202011(III%20Trimestre).pdf consultado: 2/5/12

[34] Consejo Europeo (1989). Reglamento (CEE) N° 4058/89 del Consejo Europeo de fecha veintiuno (21) de Diciembre de 1989.

[35] Consejo Europeo (1992). Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo [Diario Oficial L 364 de 12.12.1992]. Este reglamento puede ser visto en la siguiente dirección oficialhttp://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_services/l24065_es.htm consultado: 1/5/12

[36] Parlamento y Consejo Europeo (2009). REGLAMENTO (CE) no 1072/2009 Diario Oficial L 330 72 del 14 -11-2009. Este reglamento puede ser consultado en el portal web oficial Europa:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:300:0072:0087:ES:PDF consultado: 1/5/12

[37] Consejo Europeo(1992). Reglamento 2408/92. El reglamento puede ser consultado en el portal web oficial Europa, a través del siguiente enlace: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1992R2408:20070101:ES:PDF consultado: 2/5/12

[38] Consejo Europeo (2001). Tres Directivas Europeas. Pueden ser consultadas en el portal web oficial Europa a través del siguiente enlace: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001L0014:ES:NOT consultado: 1/5/12

[39] Consejo Europeo (1991). Reglamento de Transporte Fluvial. El texto completo puede ser consultado en el portal web oficial Europa, en el siguiente enlace: http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=es&type_doc=Regulation&an_doc=1991&nu_doc=3921 consultado: 2/5/12

[40] Consejo Europeo (1992). Reglamento 3577/92. El texto completo puede ser consultado en el portal web oficial Europa, en el siguiente enlace: http://eurlex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=fr&type_doc=Regulation&an_doc=1992&nu_doc=3577 consulta: 1/5/12

[41] Sentencia del Tribunal de Justicia Europeo, Sala Octava, de fecha 17 de marzo de 2011. Asuntos acumulados C-128/10 y C-129/10: Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Octava) de 17 de marzo de 2011 (peticiones de decisión prejudicial planteadas por el Symvoúlio tis Epikrateías — Grecia) — Naftiliakí Etaireía Thásou AE (C-128/10), Amáltheia I Naftikí Etaireía (C-129/10)/Ypourgós Emporikís Naftilías [Procedimiento prejudicial — Libre prestación de servicios — Cabotaje marítimo — Reglamento (CEE) n ° 3577/92 — Artículos 1 y 4 — Autorización administrativa previa para servicios de cabotaje — Control de los requisitos de seguridad de los buques — Mantenimiento del orden en los puertos — Obligaciones de servicio público — Falta de criterios precisos y conocidos de antemano]. Dicha decisión puede ser consultada en el portal web oficial Europa a través del siguiente enlace:

http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=572028%3Acs&lang=es&list=572028%3Acs%2C561639%3Acs%2C560557%3Acs%2C554014%3Acs%2C554217%3Acs%2C525464%3Acs%2C523374%3Acs%2C518612%3Acs%2C517986%3Acs%2C511649%3Acs%2C&pos=1&page=1&nbl=110&pgs=10&hwords=cabotage~

[42] Programa Marco Polo(2007). Marco Polo. La información detallada sobre este programa, su desarrollo y financiamientos puede ser consultada en el sitio web oficial: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/ consultada: 1/5/12

[43]Los convenios celebrados entre Venezuela y terceros países sobre esta materia pueden ser consultados en el portal web del Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT) en el siguiente enlace: http://www.seniat.gob.ve/portal/page/portal/MANEJADOR_CONTENIDO_SENIAT/02NORMATIVA_LEGAL/2.3CONVENIOS/2.3.3CONVENIOS_TRANSPORTE

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